For en erfaren bilist ser motoreffektkarakteristikken ønskelig ut, men mistenkelig eller i det minste uinformativ. Hvordan kan du ikke mistenke noe hvis tallene på sammenlignbare biler er de samme, men de kjører helt annerledes. Hva er årsakene, la oss finne ut av det.
I utgangspunktet er kraft et produkt av kraft og hastighet. Og på dette kan diskusjonen slutte. Men la oss fortsette. Når vi tolker denne formelen, i forhold til en bil, forstår vi at for alle typer motorer med samme kraft, vil den samme bilen bevege seg i samme hastighet. Formelen ligger ikke, men et sted dypt inne er vi veldig uenige i den, vel, eller føler vi en fangst, hva er det? La oss finne ut av det.
Faktum er at for å overvinne motstand når bilen beveger seg (motstand mot bevegelse er summen av alle krefter, som luftmotstand, rullemotstand osv.), Brukes en veldig klar kraft. Og det spiller ingen rolle hvilken motor som brukes i dette tilfellet, så lenge denne motoren gir ut passverdiene.
Og når det gjelder å forstå formelen (vurderer en sfærisk hest i vakuum), bryr vi oss ikke i det hele tatt hvordan bilen nådde denne hastigheten, og hva som vil skje hvis kjøreforholdene endres litt.
Men i virkeligheten er det motsatte. Og de dynamiske egenskapene bestemmes av et helt sett med faktorer som er uløselig knyttet til hverandre.
La oss ta et eksempel. Ta to hundre og femti hestekrefter motorer. La det være en 1 liters motorsykkel og en 7 liters lastebilmotor.
Hvordan vil prøvene våre, installert på steder som ikke er ment for dem, oppføre seg? La oss drømme oss opp. Vil en motorsykkelmotor gi maksimal hastighet for en lastebil med en totalvekt på 15 tonn? Definitivt, bare når du bruker en standard girkasse, akselerere trucken ved hjelp av ekstra ressurser. Slepebåt, vind, pedaler, hva du vil, men når du har nådd maksimal hastighet, kan du gå til forholdene endres. Bevegelsesmotstand vil for eksempel øke. Men med et lite løft takler den lille kubaturmotoren veldig dårlig. Dette skyldes motorens hastighetsegenskaper.
Hver forbrenningsmotor har en seksjon der dreiemomentet stiger når motorhastigheten synker. (I motsetning til for eksempel en likestrømsmotor, er dette avsnittet over hele turtallsområdet, og det maksimale dreiemomentet blir observert på null. En slik motor trenger ikke en girkasse.) For små kubaturer, kraftige motorer, er denne seksjonen veldig smal (smal i forhold til det totale turtallsområdet, ikke glem at denne motoren går opptil 15 000 o / min), i motsetning til lastebilmotorer. For en lett motorsykkel er dette ikke aktuelt, kraftreserven er kolossal. Men når det gjelder en lastebil, vil til og med en ubetydelig økning i last føre til et fall i omdr./min. Og et redusert dreiemoment, noe som vil kreve nedskifting.
Vil det være mulig å betjene en slik lastebil. Med standard girkasse, nr. Men selvfølgelig er det mulig å løse problemet, hybriddriften, hydrostatisk og hydrodynamisk transmisjon er i stand til å bringe egenskapene nærmere idealet. Men hvorfor hvis det er en god dieselmotor?
Men om en motorsykkel med en motor fra en lastebil, trenger du ikke engang å fantasere. De setter og kjører. Riktignok ikke veldig bra heller. Det er ingen girkasse på en slik enhet, og i tomgang beveger motorsykkelen seg med en hastighet på 60 km / t, og akselererer til denne hastigheten på grunn av at clutchen glir. Upraktisk.
