Kompresjonshastighet, slitasje på clutch, bremseffektivitet
Bare sant opp til et visst punkt. Veksten i effektivitet og kraft er ikke lineær. Det gir ingen mening å heve kompresjonsforholdet over 14 på grunn av økt effektivitet. Hva med diesel spør du. Det høye kompresjonsforholdet til dieselmotoren skyldes også dens startegenskaper. For eksempel gir en økning fra 10 til 14 en effektivitetsøkning på 7%, og fra 14 til 17 bare 1%. Imidlertid er det dieselmotorer med et kompresjonsforhold på 10, som er ganske økonomiske. For eksempel skip med en sylinderdiameter på en meter.
Dette gjelder bare kurver med radialt anordnede spiralfjærer. For dem avtar den utviklede kraften lineært når den drevne disken slites ut. Et helt annet bilde for en kurv med membranfjær. Kompresjonskraften til en slik fjær øker lineært opp til et bestemt øyeblikk, etterfulgt av et bestemt bøyepunkt og en lineær reduksjon i kompresjonskraften. Det er denne egenskapen som brukes til å jobbe i clutchkurven. Når platen slites ut, blir den følgelig fastspent hardere og hardere. Men forvent ikke at etter at du har brukt friksjonslaget på naglene, kan du fortsette å betjene bilen. I dette tilfellet vil ikke innsatsen være nok.
Før du sammenligner noe, er det nødvendig å bringe det til en fellesnevner. Hvordan gjøre dette med bremsene? Det er mulig å sammenligne det utviklede bremsemomentet bare hvis visse betingelser er oppfylt. Både den samme aktiveringskraften til mekanismen, og den samme applikasjonsarmen derav. Det viser seg at alt ble oppfunnet i lang tid. Det er en koeffisient for bremseeffektivitet, bestemt av formelen: K = M (torus) / (P * R) Hvor: M - bremsemoment P - summen av drivkrefter R - radius for påføring av den resulterende friksjonskraften, (trommel radius, gjennomsnittlig fôrradius). La oss utelate kjedelige beregninger. Bremseffektivitetsforholdet for skivebremser vil være lik friksjonskoeffisienten til foringen. Men for trommelbremser er ikke alt så enkelt, fordi det er følgende typer: - med like drivkrefter og ensidig støtteordning; - med like drivkrefter og avstand fra hverandre; - med like forskyvninger av putene; - med selvforsterkning. Husk at det er i trommelbremsen at skoen i tillegg kan presses med friksjonskraft, noe som øker bremsemomentet. En slik blokk kalles aktiv (med motsatt effekt, henholdsvis passiv). Det kommer selvfølgelig an på kjøreretningen. Det vi ser er at vi har en ekstra nedstyrke, jo høyere jo høyere friksjonskoeffisienten til puten. Følgelig vil en trommelmekanisme med to aktive elektroder være mer effektiv enn en skivemekanisme. Ceteris paribus. Men det utviklede bremsemomentet vil avta mye mer kraftig med en reduksjon i friksjonskoeffisienten (for eksempel våte elektroder) på trommelbremsene. Den ekstra trykkraften er jo mindre, jo lavere er friksjonskraften.
